Каскадний · [ Стандартний ] · Лінійний Овощ... просто овощ

[Monster]

151600 км.
По дороге из Одессы в Харьков на выезде из Киева под капотом что-то люто загудело-затрещало. Прикинув, что к чему я пришел к выводу, что поменяно всё, кроме ролика на натяжителе ремня навесного. Собственно и шум шёл откуда-то оттуда, генератор я обслуживал ~20тык назад, и это точно не он. До Харькова удалось доехать без проишествий, где ролик был заменен вместе с... мотором. Овощ опять стал лютым овощем. На этот раз окончательно и бесповоротно:


Пока дособирали машину на улице образовалась красивая зима и я повёз отвозить гидрокран хозяину по снежной каше - это режим в котором TCS определенно живёт своей жизнью:


Для тех, кто опять ничего не понял поясню: заслонку дергает туда-сюда, а за нею и букс то есть, то совсем нет - удержания постоянного букса почему-то нет.
По пути меня отрачил W221 - видимо его систему сделали более грамотно, а может привод тоже помог. Впрочем, ситуация ожидаемая.

[reklama]

[Monster]

153000 км.
Где-то месяц назад Овощ начал парить голову: сначала коррекции по головам стали сильно разными (задняя голова была сильно "бедной"), затем на высоких нагрузках (положениях дросселя), а чуть позже и на средних, начались пропуски зажигания в 1 и 5 цилиндрах. Всё было бы ясно, если бы не то, что весь этот головняк был при работе только на газу. На бензине всё работало как ни в чем не бывало.
Свои идеи у меня кончились, и я поехал к местным авторитетным ГБОшникам, т.к. не исключал вероятность того, что у меня руки начали расти из жопы, и я делал по настройке ГБО что-то не так.
Однако, ГБО-специалист также не совладал с дъяволом, вселившимся в Овоща, и предположил, что сразу 2 газофорсы забились и предложил снять их и отвезти на какой-то стенд, умеющий мерить производительность и всё такое. Поскольку вот так взять и снять газофорсы с Овоща нельзя, я начал шевелить мозгами и думать кто еще может подсказать куда смотреть: ситуацию изложил еще одному товарищу, который неоднократно подсказывал по ГБО, и он сходу заверил, что это точно не газофорсы, а зажигание (катушка или свечи).
Свечи я отмёл сразу, т.к. они проехали около 2000 км, а вот обе катушки зажигания у меня уже умирали, и были заменены на такое же стремное б/у говно.
На подмену у приятеля были взяты 2 свежих катушки. Выкрутив свечи стало ясно, что с ними всё весьма неплохо:

Вкрутил свечи назад поменяв их местами, поставил подменные катушки и весь день Овощ снова валил даже на газу.
Что же произошло? В нагрузке катушка 1 и 5 цилиндров видимо не могла пробить искрой смесь, а значит в выхлопе задней головы много свободного кислорода, а значит смесь и будет бедной, а коррекция будет пытаться с этим совладать еще сильнее усугубляя проблему переливом.
Сейчас коррекции по головам +-одинаковые и околонулевые. Т.е. похоже, что проблема решена и нечисть из Овоща изгнана.

Надеюсь надолго.

[Monster]

153700 км.
На выходных что-то стало постукивать при переезде неровностей с правой стороны. Нечто похожее по звуку на стойки стабилизатора. Однако, вчерашний визит на сервис не выявил каких-либо проблем в ходовой. Решили, что это может быть правая стойка, которую можно выявить лишь заменой. Поскольку стойка может стучать условно бесконечно, было решено перенести ремонт на пару недель позже (в Харькове).
Буквально в тот же день по дороге домой после работы стук стал совсем лютым, и уже не похожим ни на что. Стало понятно, что это точно не стойка. Под подъездом дома я открыл капот и окинул взглядом места возможных проблем: в момент когда взгляд оказался на кронштейне ДВС, который крепится к алюминиевой площадке роликов ГРМ, в глазах всё зашаталось словно мгновение назад я выхватил удар в бороду и земля начала уходить из-под ног. Кроншейн стоял раком: т.е. либо резьбы крепления кронштейна ДВС в площадке вытянуло болтами, либо вообще саму площадку роликов ГРМ оторвало от мотора. Учитывая мою фартовость, тянуть определенно не стоило и было решено прямо рано утром ехать на СТО, и пытаться разобраться в проблеме.
Поскольку в Одессе у меня нет СТО/гаража, где бы я мог сделать сам подобный ремонт - поехал на СТО на Щорса 125а, где пару раз делали мелкий ремонт на моем нестандартном Овоще.
Долго писать не хочу и сразу скажу, что вырвало нижнюю резьбу болта крепления площадки из задней ГБЦ, а еще один просто лопнул:


В итоге резьба М12х1,5 и на 10 мм более длинный болт решили проблему.
Стук ушёл, Овощ снова валит.

[Monster]

153800 км.
Уже очень давно периодически и бессистемно горячий запуск, особенно после простоя, получался со 2...5 раза, или не получался вообще пока... машина просто не постоит. Это могло не проявляться месяц, а могло и по 5 раз в день. Поиск проблемы в проводах, в сигналке и датчике селектора (в АКПП через него блокируется стартер) не приносил никаких плодов. Сегодня электрик с того же СТО, где перерезали в ГБЦ резьбу предположил, что проблема в реле стартера, которое находится глубоко под торпедой. И оказался прав. После замены реле проблема исчезла.
Разумеется, не вскрыть проблемное реле, и не вникнуть в суть я не мог. Всё оказалось банально:

Контактная группа имеет "бледный" вид. Какой-то зашквар на поверхностях не давал релюхе работать как надо.
Сбивало с толку то, что проблема имела плавающий характер.

[Monster]

154000 км.
Продажа.

[Monster]

155300 км.
Заменены оба передних ступичных подшипника:

Выбор пал на FAG неслучайно: Овощу положено самое лучшее, а не китайское говно вроде Оптимал.

[Monster]

Не уверен, что в теме Овоща уместно писать о чем-то другом, но всё же пока пусть опус побудет здесь, а дальше будет видно что с ним делать. И делать ли...

Поскольку мотор 3,2V6 оказался сундуком, который нести тяжело, а бросить жалко (он не продается, но и "дарить" его глупо) начали возникать мысли "...что же дальше с ним делать?"
Изначально поиск кузова для мотора был ограничен исключительно 3-дверным Кадетом Д, но и Кадет Е рассматривался, хоть и неохотно: оказалось, что эти машины не просто стоят на коленях, а давно просятся в доменную печь погреть кости, что, впрочем, вполне объяснимо исходя из их возраста. Единственный Кадет Е (Фриско), который радовал глаз - стоил 2.5К, но был в оригинальной краске/салоне/состоянии и требовал работ по задним аркам.
Поскольку между любым Кадетом и Ланосом - пропасть как по состоянию, так и по внутреннему убранству (а также - цене/наличию/состоянию з/ч), начал присматриваться к Ланосам. Дело оказалось еще более сложным, т.к. абсолютное большинство Ланосов - седаны, затем идут 5-дверные хэтчи, ну а нужных 3-дверных версий - кот наплакал.
В итоге стало ясно, то надо искать либо Ланос, либо забить на эту затею.

Для макетирования силового агрегата 3,2V6 + AW50-40LE (конечно же из всякого мусора, что на данном этапе проектирования не играет роли) Денисом (Барракудой) был любезно предоставлен кузов Ланоса с пустым подкапотным, а также место в боксе, где я и провёл мартовские праздники.

Что удалось выяснить в ходе работ:
1) во всех Ланосах с завода плоскость сопряжения ДВС с МКПП расположена сильно неперпендикулярно относительно поперечной оси машины (или плоскости моторного щита), что для меня было неприятным откровением (я откатал на Ланосе 7 лет, но почему-то об этом не догадывался):

Слева фото - с прикрученной левой (водительской) лапой, где кривизна конструкции видна невооруженным глазом, справа - выставленная примерно (по уровню), где между лапой и подушкой можно просунуть... кулак. Зачем так сделано я не знаю, и знать не хочу, и стало очевидно, что базироваться относительно заводского положения МКПП нельзя.
2) V6 с АКПП влезет, но все 3 лапы крепления силового агрегата надо делать с нуля, а это требует наличия морды Ланоса с рейкой, ВУТом и прочей ерундой, которую надо учесть в ходе подготовительных работ:

Уже на данном этапе видно, что ресивер упирается в ВУТ, который надо немного утопить к моторному щиту, либо найти ему альтернативу с более скромным диаметром. Также стоит отметить, что АКПП от 4-цилиндровых моторов была выбрана неслучайно: её колокол на 25мм короче, чем на АКПП от 6-цилиндровых моторов, что в данном случае играет чуть ли не решающую роль. Ну и от рудимента в виде П-образного кронштейна правой подушки надо избавиться.
3) вентиляторы СО придется переносить на другую сторону радиатора, т.к. при таком расположении для них нет места (левый, даже если бы и влез, был бы перенесен всё равно туда, где ему место), об А/С придется забыть, что меня ни чуть не смущает (в корче пилота должен охлаждать... ветер из окна ):

4) ЭБУ ДВС скорее всего по началу будет от Омеги Б 3.0 (М2.8.1 без иммо), ЭБУ АКПП от Астры Ф C18NZ (с неё же куплен весь комплект АКПП у человека с УОКа - есть повод проверить его порядочность), а дальше может поставлю Я5.1, если лень не возьмет верх.

На сегодня всё, дядя Вася устал и пошёл спать, а любители моего творчества могут бесплатно начитаться советов, и сделать себе такую же машину самостоятельно. Ну а владельцам Ланосов придется жить с мыслью, что под капотом у них всё криво.

П.С. 3-дверный Ланос всё еще ищется и если у кого-то есть "ненужный" и живой - предложите. Мусорки предлагать не надо - у меня от них болит голова и начинается рвота и понос.

[Monster]

157000 км.
Пока Овощ не ушёл с молотка было решено закончить то, что было начато очень давно, но так и не было доведено до логического завершения. Я говорю о контроллере приборки.
Внимательные читатели скорее всего помнят, что таковой был сделан сразу же после свапа. Да, он успешно отъездил более 2 лет и в ходе тестирования/эксплуатации были выявлены некоторые косяки, которые можно запросто устранить имея те знания по КАНу Овоща, которые есть на сегодня.
Итак, какие косяки есть в текущем устройстве:
1) поскольку МЕ3.1.1 имеет коммутируемую подтяжку канала АЦП ДТОЖ, то это приводило к неопределенности в расчёте текущей ТОЖ (а с учётом того, что точка переключения номиналов подтяжки внутри МЕ3.1.1 аккурат около 85...90С, то иногда это парило голову включением вентиляторов СО намного раньше, чем необходимо);
2) сигнал скорости брался с АБСа, и представлял собой меандр с переднего левого колеса, что несколько неправильно в мире технических решений в котором я живу;
3) наколенное изготовление изделия с применением ЛУТа со временем начало давать о себе знать разрывая цепь (вибрации и влажность) входного сигнала тахометра, которая в определенный момент разорвалась совсем (SMD резистор оторвало от платы);
4) прочие мелочи, которые описывать не имеет смысла.
Все нужные данные в цифровом виде есть в КАН-пакетах, так почему же не использовать эту роскошь для решения перечисленных косяков?
В итоге был найден платных дел мастер, который сделал (проектирование + изготовление + распайка) плату для нового устройства:

Всё, что касалось реверс-инжиниринга и программирования - делал я.
Новое устройство имеет следующий функционал:
1) контроллер приборки (индикаторы уровня топлива и температуры двигателя, тахометр, спидометр и индикатор состояния АКПП);
2) контроллер системы охлаждения двигателя (2 реле вентиляторов) и системы кондиционирования (реле муфты компрессора кондиционера);
3) логгер вагона параметров на микроСД карту (аля чёрный ящик в самолетах );
4) блокиратор автонейтрали (которая является изобретением какого-то недоумка).
Теперь более подробно по каждой части функционала:
1) теперь показания температуры не зависят от подтяжек и прочего, индикатор перестал жить своей жизнью, вентиляторы включаются тогда когда надо, также была введена поправка включения вентиляторов СО от температуры воздуха (при температуре воздуха 0С и ниже вентиляторы включаются при 97С и 99С, а при 40С и выше - при 87С и 89С соответственно, что учтёт теплообмен как зимой, так и летом);
2) включение (блокирование) муфты А/С происходит с учётом разумных рамок давления в системе, и в случае если с давлением "что-то не так" муфта будет выключена (разблокирована);
3) всё, что имеет хоть какое-то значение для анализа того, как машина едет, что и когда нажато и масса прочих параметров теперь сохраняется на карту в человеческом виде (лог в CSV-формате), что для меня весьма интересно и познавательно - покатал на гоночках, дернул карту домой и на диване смотришь что и как;
4) скорость отображается для выбранной оси (ведомая ось - в простом режиме, ведущая ось - в спорт-режиме работы АКПП, который в Овоще выбирается кнопкой HOLD);
5) индикатор передачи на приборке теперь отображает или положение селектора, или текущую передачу (выбор тоже кнопкой HOLD) - мелочь, а приятно;
6) автонейтраль отключена, навсегда отключена (это говно в пробках то включало, то выключало нейтраль, то приводило к определенному дискомфорту).
На фотках "отладочный образец" устройства, поэтому он выглядит стремновато. Вскоре это будет решено в лучших традициях Monster Performance.

[Monster]

158500 км.
Майские. Отпуск. А что делают в отпуске дяди, которые могут уехать из гаража, а гараж из дядей - нет?
Конечно же суют руки в стрёмные места в своих корчах дабы их устранить.
В этот раз стрёмным местом оказался третий болт на М10 площадки роликов ГРМ, который было впадлу перерезать на М12 в прошлый мартовский отпуск:

Это недоразумение предстояло устранить. А также подумать почему это происходит.
Вся эта бесовщина началась аккурат после замены комплекта ГРМ после НГ (при свапе 3,2 на 2,6).
Почему? Полагаю потому, что в купленном комплекте ГРМ в площадке роликов отсутствовали направляющие, которые довольно туго (без зазоров) входят в заднюю ГБЦ при установке площадки роликов, тем самым делая перемещение площадки относительно ГБЦ невозможным.
Также эти направляющие, судя по всему, воспринимают срезающую нагрузку, снимая её с болтов, которыми эта площадка прикручена к ГБЦ. Во всяком случае в это очень хочется верить, т.к. идея дополнить кронштейн еще 1/2 точками крепления к кронштейну навесного оборудования кажется плохой - проблему смещения площадки это не отменяет. Особенно с учётом того, что Овощ с ГРМом на втулках откатал 2 года без вопросов.
Дабы не ездить к Богу высокоточных работ (Максиму) на общаке/такси и отремонтировать Овощ в кратчайшие сроки Денис любезно предоставил в личное пользование чудо-машину, с которой для меня началась эра мощных моторов. Должен отметить, Silver Bullet (так я называл её в далеком 2011 году) вызвала двоякие чувства: с одной стороны я опять окунулся в молодость, а с другой - она сразу же решила вынести мне мозг. "Что же произошло?" - спросит меня мой уважаемый читатель. А произошла череда проишедствий...
Сначала, через 20 км пробега, у машины внезапно кончился бензин (о том, что лампа уровня давно не работает - я узнал уже потом), затем при попытке вызвать гребаное такси со шнурком или канистрой нас настигла неудача и было принято волевое решение... да-да, толкать машину от спуска с моста около велозавода до ближайшей АЗС вверх по Московскому проспекту.
Во время марш-броска (толкали вдвоем с корешем) этот Петросян постоянно шутил, что никак не способствовало эффективному толканию. Нормальное такое начало отпуска: ночь, полупустой любимый Харьков, где два дико ржущих полубомжа (да, видок у меня был посредственный) толкают Ланос вверх по проспекту наплевав на горящие красные. Затем заправили Silver Bullet и покатили домой.
На следующее утро мы с женой покатили в центр по делам: выхожу и смотрю перед машиной что-то течёт, а т.к. А/С не включали, то очевидно, что с машиной что-то не так. В этот раз рыгнул радиатор, который перетёрло диффузором вентилятора. Благо вытекло около литра тосола, и доливы водой временно решили проблему.
Чуть позже настала очередь багажника, который почему-то перестал открываться и достать из него что-то стало непростой задачей.
Героически преодолев все преграды и испытания на прочность вчера к глубокой ночи в площадку были установлены втулки, а последний М10 перерезан на М12:

Ну и коль уж в 23.00 площадка роликов после высокоточных работ готова, можно ехать домой спать на СТО дабы прикрутить площадку на место убедившись что ситуация под контролем:

Сегодня к обеду Овощ снова вернулся в строй и готов к новым поединкам! Ура товарищи!

[Monster]

159000 км.
За 11 лет оба порога сильно погнили и требовали ремонта. Денис взялся исправить это недоразумение и с успехом справился: вся гниль ушла в мусорку, а свежие пороги были вварены, погрунтованы, покрашены и залиты антикорром. Надеюсь, что проблема решена надолго и всерьез.


Также, передние стойки давно уже кончились и пришло время их поменять. Тем более, что я ни разу этого не делал с момента покупки Овоща.
Родное мертвое железо было заменено на:
1) стойки Kayaba Excel-G;
2) опоры Sevi;
3) упорные подшипники оригинал;
4) отбойники оригинал.
Снятые стойки имели сильные люфты штоков, а правая видимо давно вытекла совсем:

Писать всякую банальную чушь о том, что "машинка стала сбитой" не буду - это и так очевидно.
Кроме того, после 2 лет отвалов и торможений последнее время появилась вибрация при торможениях. Решено проточкой передних тормозных дисков.
Расход газа по трассе Одесса - Киев - Харьков (на круизе 130 км/ч) составил порядка 11л/100км. По Харькову - порядка 15,5л/100км.

[Monster]

159000 км.
Овощ застучал... В этот момент мои любимые злопыхатели должны начать сильно радоваться моему "горю", но я сделаю парад эмоций недолгим. Но обо всём по порядку...
После того, как резьбы были нарезаны в Овоще появился стук непонятной природы. Сильный стук!
Поскольку сразу же после нарезания резьб Овощ заехал на ремонт порогов, то выявить наличие проблемы получилось спустя 10 дней, когда пороги были отремонтированы и я начал ездить на Овоще по горбам ул. Каштановой и подобным.
В голове было несколько возможных причин:
1) после сварочных работ что-то где-то пошло не так - этот вариант мне казался притянутым за уши;
2) резьбы которые были намедни нарезаны опять вытянуло - в этот вариант я где-то глубоко в душе нехотя верил, хотя и гнал какое-то время от себя эти мысли прочь;
3) стучала правая стойка, которая давно вытекла - этот вариант подтвердили специально обученные люди после вибростенда.
Самым простым вариантом было поменять стойки, которые давно стоило заменить, но их замена на стуке никак не сказалась: стук лишь усиливался.
Следующим решением была разборка морды (бампер, крылья, усилители стаканов и т.п.) и поиск в полостях забытой головки, камня, трещины (на фото - проблемные места этих кузовов, но и тут вопросов нет) или чего-то, что может быть причиной: разобрали, поискали - не нашли:

Тут уже остаётся совсем немного времени до отъезда назад в Одессу, а проблема всё еще не решена. У меня начинает сносить крышу и я решаюсь взглянуть правде в глаза - лезу смотреть на резьбы болтов М12х1,5 в задней голове. Уже начинаю охотно верить, что резьбы вытянуло и прокручиваю варианты решения проблемы в голове если тяжелый диагноз подтвердится. Однако, разобрав полностью ГРМ (если что, то на Овоще при наличии некоторых навыков я это сделал за полчаса - это к вопросу о сложности обслуживания V6 мотора ) я увидел, что все резьбы целые:

Увиденное вызвало двоякие чувства: с одной стороны с мотором всё ОК, с другой - с чем-то другим не ОК.
И тут я начинаю перебирать в голове что именно и когда делалось/менялось. Кроме восстановительных работ по резьбам была заменена правая подушка (гидроопора), которая была куплена как "без пробега по Украине со свежего донора" еще в 2014 году, когда только начиналось макетирование силового агрегата в кузове Лацетти.
Короче, вернув назад свою родную опору (и сняв стойки стабилизатора дабы и их исключить одним махом) Овощ опять стал хорошо себя вести - стук пропал. Возможно, он перестал парить голову после того, как я пообещал его не продавать поглаживая по левой фаре в припадке негодования. Видимо нас слишком многое связывает...
Казалось бы вот и сказки конец, а кто слушал - молодец. А нет, не конец.
Решив, что родная опора устала, т.к. я ее ни разу не менял, была куплена новая опора, чтобы полностью закрыть вопрос:

Отпиливаю излишек шпильки, который мешает воздушному фильтру, ставлю опору на место, опускаю мотор с домкрата, и что я вижу:

Либо мне продали кусок китайского говна, либо эта подушка для какого-нибудь доходяги аля 1.6 с МКПП (это предстоит выяснить), т.к. лапа мотора просто легла на металлический корпус опоры. Для понимания как должна выглядеть живая/подходящая опора - фото после установки назад родной опоры:

Вот так заканчивается история о стуке.
Внимательный читатель может спросить: "А как же так вышло, что дядя Вася забыл, что делал/ставил каких-то 10 дней назад?" Ответ на этот вопрос весьма прост - он был занят важным делом, но это уже другая история, а на сегодня пожалуй всё.

[Monster]

ТО-16: 160000 км.
Заменил масло с фильтрами. На выходных осталось заменить фильтры ГБО.
Масло всё то же - для богатых (Mobil1 0W-40). Мотор, который ездит на этом масле выглядит вот так:

Расход масла за прошлые 10000 км = 0. Может и не стоит Овощ пока продавать...

[Monster]

Как я и обещал раньше, сегодня я расскажу почитателям моего таланта историю повествующую о том, чем же я так был занят в отпуске. Итак, поехали!
Поскольку дядя Вася имеет привычку заканчивать начатое и доводить дело до конца, на прошедший отпуск помимо плановых работ по Овощу (и внеплановых тоже) была запланирована инженерно-конструкторская работа по изготовлению комплекта креплений силового агрегата (V6 + AT) в кузов Ланоса. Для этого Денис любезно предоставил морду Ланоса, в которой происходила вся возня.
Изначально казалось, что надо будет либо "подрезать" лонжероны, либо наваривать на них места крепления сайлент-блоков правой/левой лапы. Однако, всё оказалось не так страшно, и было принято решение ограничиться максимум сверлением лонжеронов под болты крепления готовых частей крепежа. Кроме того, был устранен П-образный рудимент, к которому в стоке крепится подушка мотора (аккуратно отсверлен по заводским точкам).
В качестве сайлент-блоков были выбраны сайлент-блоки задней балки Ланоса: болтающийся под капотом агрегат в планы не входил, а значит надо нечто более "упругое", чем сток. Кто-то скажет, что это чревато вибрациями на кузове, но во-первых мотор имеет не 4, а 6 цилиндров, во-вторых вместо узла сцепления будет стоять ГДТ АКПП, а в-третьих... мне так захотелось.
Если с сайлент-блоками определились, то под них надо либо точить втулки, либо взять готовые с помойки, отрезав их с балки, отправленной в чермет:

Пара часов работы болгаркой и вопрос со втулками решен.
Разумеется, перед тем, как начинать делать кронштейны и морда, и макет агрегата долго и тщательно выставлялись по уровню: всё 20 раз вымерялось, подгонялось и только после этого начиналось проектирование и изготовление.
Далее, берём шток амортизатора, из которого точим бонки нужных размеров, лист стали толщиной 3 мм и 5 мм, картон, ручку, линейку... и неспешно занимаемся тем, что сперва 7 раз отмеряем, а затем один раз отрезаем. Как только этим правилом пренебрегали - сразу что-то шло не так и приходилось переделывать:

Кронштейн мотора был изготовлен первым, а от него уже отплясывали дальше. И получилось следующее:

Вторым на очереди был кронштейн АКПП. Он был очень "неудобным соперником". Частично это послужило причиной того, что силовой агрегат был опущен ниже стокового положения примерно на 4...4,5 см. Собственно для тех, кто не понял зачем выше в списке был картон поясню: это очень удобный инструмент при проектировании и изготовлении шаблонов, плюс он не стоит ничего. Так сказать от картона - до готового изделия:

Немного усилий и на выходе:

Но эти оба сайлент-блока надо к чему-то прикрутить, верно? И здесь начался трэшак - формирование из 5 мм стали частей крепежа с кривизной как в продольной, так и в поперечной плоскостях...

[Monster]

Для изготовления этой части креплений во дворе СТО на свалке был найден еще один нужный кусок морды, который позволил не лазить под выставленную по уровню морду с макетом и не торчать из-под нее вверх жопой.
С креплением сайлент-блока АКПП особых проблем не возникало, т.к. он крепится на заводское место левой подушки:

Эта пластина была сделана весьма быстро, а чуть позже и всё изделие целиком:

На очереди самая сложная часть, которая не имеет заводских мест крепления, но имеет сложную форму (изогнута в 2 направлениях сразу). Для крепления этой части к кузову пришлось просверлить снизу лонжерона 2 отверстия под болты, аналогично левой стороне, где закладные гайки есть с завода. Кроме того, в правой плоскости лонжерона было просверлено одно отверстие чтобы придержать закладную гайку (второе заводское там и так было):

В итоге на следующий день эта часть была "рождена":

К обоим креплениям сайлент-блоков для удобства монтажа силового агрегата были приварены гайки, после чего лишний металл был счищен дабы изделия были похожи на изделия, а не на обрыганные куски говна (рукожопам привет). Впрочем, чистка говна была произведена не только на гайках...
На этом с правой и левой частями крепежа было закончено. Оставалась лишь задняя часть, с которой особых сложностей не было, но об этом - в следующий раз.

[Monster]

Пришло время заднего кронштейна. Он был изготовлен очень быстро, т.к. имеет простую форму:


После этого всё, что сделано было проварено мужским типом сварки. Никаких полуавтоматов и подобного кроилова! Полуавтоматом были проварены только те части, к которым прикручиваются 2 сайлент-блока, где это получилось посредственно (где-то нормально, а где-то по шву лопнуло и пришлось переварить "аргоном"):

Ну и под занавес - контрольная (чистовая) примерка полученного комплекта креплений:

В результате на этом комплекте силовой агрегат опущен вниз на 4...4,5 см (как это уже упоминалось ранее) и сдвинут вперед на 2...3 см.
Какие в этом есть "плюсы":
1) более низкий центр тяжести - лучше управляемость (хотя мне она безразлична в разрезе данного сетапа);
2) чем сильнее агрегат сдвинут вперед - тем лучше старт из-за большей загрузки передней (ведущей) оси;
3) меньше головняка с закрытием капота из-за высокого ресивера и торчащего ВУТа.
Какие в этом есть "минусы":
1) уменьшенный клиренс, который в итоге получился порядка 10 см от поддона до дороги, но так ездит масса колхозников на опущенных ведрах годами (и считают что это круто ); часть проблемы с клиренсом решается полноразмерными колесами аля 205/55R15 (или около того), вместо заводских огрызков, которые в арке смотрятся весьма убого (итого порядка 11...12 см - для меня этого с головой);
2) оба вентилятора СО необходимо вынести перед радиатором, т.к. мои выпускные коллектора довольно габаритные;
3) как ни крути, но необходимо ездить аккуратно, а о езде по ямам без царя в голове и вовсе забыть.
Вот и сказки конец, а кто слушал...
П.С. Всё это добро можно купить вместе с волшебным мотором 3,2V6 и чудесной АКПП AW50-40LE.

[Monster]

160500км.
Спустя 2 месяца нелегких ожиданий заводская версия CAN-девайса, о котором написано немного выше, получена и упакована в корпус:


При проектировании была допущена небольшая оплошность, которая сделала невозможным подключение девайса по ЮСБ в собранном виде. То же самое касается и микроСД карты. Впрочем, я это переживу.
Еще одно дело можно считать законченным.

[Monster]

Сегодняшний пост - пост гнева. И касается он прежде всего рукожопости в работе как таковой.
Поскольку новый контроллер приборки и прочего оборудования теперь использует CAN, и почти не использует аналоговые сигналы (кроме давления в системе кондиционирования), его надо было установить попутно добавив лишь пару проводов - для CAN. Во всяком случае так казалось до определенного момента...
Однако, после того как я начал детально разбираться в подторпедной проводке реальная картина оказалась куда более плачевной и ограничиться "парой проводов" не вышло.
Что же было не так? Не так было многое, но сегодня долго ныть желания нет. Думаю несколько фото прояснят ситуацию, в таком виде проводка была после разного рода "электриков" (алло, черти, вы точно ими являетесь?):


Вот такой петушиный ад мне достался как память об именитых, клубных, дорогих и очень востребованных электриках.
Там где надо было удлинить провода из одной и той же общей жилы - они просто разделялись на 2 разные: более короткая жила была натянута, а более длинная болталась как кусок говна.
Там где было оговорено, что старая сигналка вырезается с восстановлением проводки до заводского вида - добавленный скруткой провод просто отсекался аккурат по изоленту и поверх мотался еще слой изоленты.
Кто-то скажет что я многого хочу? Возможно, но все детали я всегда обсуждаю с тем, кому отдаю машину в работу предварительно уточняя не пугает ли его поставленная задача. Разумеется, я не прошу "сделать подешевле" - качество стоит денег!
Раз уж пришлось вмочить рога в эту кучу навоза - почему бы не сделать полноценный иммобилайзер? Сказано - сделано:

Иммобилайзер от донорского агрегата размещен в заводском корпусе с использованием заводской катушки. Также куплен еще один чип в запасной ключ, восстановлен КарПасс и теперь у Овоща есть полноценный иммобилайзер с подшитыми 2 ключами. Что весьма к месту с учетом снятого Старлайна.
По итогу получилось вот так:

До тех пор, пока каждый из нас будет относиться к работе так, как это показано выше - мы будем продолжать жить в жопе. Не умеете делать качественно, не знаете что такое культура производства - собирайте бутылки или разгружайте цемент на вокзалах (там не надо иметь особых талантов).
"Работу надо делать или хорошо, или никак!" (С) Кто не согласен - тому гореть в аду.

[Monster]

161000 км.
Новый девайс полностью протестирован и установлен:

Еще раз хочу отметить, что ездить без автонейтрали намного приятнее: автонейтраль - редкое говно, которое не только не экономит топливо, а еще и ускоренно "валит" АКПП (по крайнее мере один из пакетов, участвующий во включении 1 передачи).

[Monster]

161300 км.
Я стал сказочно богат и смог впервые за всю историю автовладения позволить себе новую летнюю резину:


Резина стоила неописуемых 100$ (за все 4 колеса) и надеюсь она того стоит.
Куплена на лох.уа, и по началу я ожидал подвох в виде просьбы сделать предоплату и всё такое, но всё прошло гладко.
Резина типа "восстановленная" на польском заводе, отбалансировалась нормально, создает впечатление довольно мягкой по составу.
Ну а дальше - время рассудит.

[Monster]

161500 км.
Заменена гидроопора на "усиленную" с дизеля:


После предыдущей неудачной покупки китайской гидроопоры были сомнения насчёт того, что она "усиленная". Но она оказалась "усиленной".
Также купленная недавно резина оказалась довольно шумной на скоростях выше 80...100 км/ч, впрочем, с её рисунком (и ценой) было бы удивительно если бы было иначе.